Funcionamento de leis de mobilidade depende de fiscalização e empenho

 por Maria Fernanda Teixeira

O chão em que os cidadãos pisam, o cimento dos muros, as pedras da calçada, o piche do asfalto e a tinta que delimita as vagas dos carros estão em cima de um patrimônio público, por onde todos tem o direito de transitar. Aos poucos alguns espaços foram modelados para sustentar melhor os carros ou as pessoas, dependendo da finalidade de sua construção. Depois de um tempo, especificamente em 10 de julho de 2001 foi criado um manual de regulamentação do uso desses espaços. As regras estão impressas no material publicamente conhecido como “Estatuto da Cidade”, Lei nº10.257. A lei presa em seu artigo 2º que “A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana (…)”. Mas é claro que cada cidade tem suas demandas específicas, por isso a gestão pública de cada município deve gerar um plano de diretrizes e instrumentos para o desenvolvimento urbano da cidade. Aí entra o Estatuto da Cidade de primordial importância já que rege a obrigatoriedade desse conjunto de diretrizes específicas a qual é dado o nome de Plano Diretor. “O Estatuto da Cidade é o documento que estabelece as diretrizes básicas da política de desenvolvimento urbano regulamentando o art. 182 e 183 da Constituição Federal. Ele é a base para a formulação do Plano Diretor que deve conter as diretrizes e os instrumentos urbanísticos previstos no Estatuto da Cidade”, explica o Professor do curso de direito da Universidade Estadual de Ponta Grossa João Luiz Stefaniak.

O professor defendeu em 2011 sua tese de mestrado cujo tema é avaliar o direito a moradia a partir da política de desenvolvimento urbano adotada pelo Estado, particularmente Ponta Grossa, usando como base as políticas do Plano Diretor. Devido ao conhecimento sobre o documento Stefaniak acrescenta “Segundo o artigo 41 do Estatuto da Cidade o  plano diretor é obrigatório para cidades: I – com mais de vinte mil habitantes; II – integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas; III – onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no § 4o do art. 182 da Constituição Federal, ou seja: edificação compulsória; IPTU progressivo e desapropriação urbana de interesse social; IV – integrantes de áreas de especial interesse turístico; V – inseridas na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional.” (disponível na internete). Ele finaliza dizendo que a efetividade das diretrizes adotadas pelo Plano depende da aprovação de leis ordinárias pela Câmara Municipal que estabeleçam o direcionamento da aplicação para cada setor.

No entanto o setor dos pedestres, por exemplo, não têm visto aplicação de nenhuma Lei que melhore sua infra-estrutura. Uma rua próxima ao Terminal Central é um dos exemplos da má preparação do espaço urbano para os transeuntes. Não há faixas de pedestres em pelo menos quatro quadras, em que há uma distância de aproximadamente 90 metros entre os cruzamentos. A situação é ainda pior no espaço regularmente destinado a pedestres, ou seja, a calçada. Algumas esburacadas, outras em desnível. Umas com pedras soltas e escorregadias. Se um passeio chega a ter um metro de largura é muito. Ruas de grande movimento como Coronel Dulcídio e a Bonifácio Vilela possuem trechos de calçada interditados por postes, árvores ou tapumes de construções. Nesses casos o jeito é andar pela rua. E quando há carros estacionados na beira da calçada? O risco aumenta. O único jeito de passar ainda é pela rua. Para o Professor especialista na área de estrutura urbana do curso de Engenharia Civil da UEPG, Joel Larocca, os pedestres são desprivilegiados quando ao espaço no trânsito porque maior espaço é dado aos carros, que já estão extrapolando o número que a cidade suporta. Para ele o primeiro passo seria retirar os estacionamentos ao longo das vias para desafogar o trânsito e esticar o espaço de passagem dos pedestres “Os estacionamentos deveriam ficar em bolsões separados das ruas, o que não é nenhum pouco fácil numa cidade antiga como Ponta Grossa. É claro que na medida em que forem retirados os estacionamentos das vias (para melhorar o fluxo dos carros), o espaço deve ser destinado preferencialmente aos pedestres”.

E isso acontece nos bairros? Não, é no centro mesmo. Nos bairros a situação é pior, algumas quadras nem tem calçadas, afirma a moradora da Ronda Alcione de Souza. É nos bairros que se concentra toda a sorti de moradores: mães com carrinho de bebê, cadeirantes, malas de rodinha. No alto de seus 25 anos sair com os três filhos pequenos na rua é raramente feito “Dá preguiça só de pensar”, revela Alcione. Ela ainda lembra mais um obstáculo: ao andar na calçada seja sozinho ou com crianças “As lixeiras no meio da rua. Tem que por o lixo na hora que o lixeiro vai passar. Se fica lá os cachorros mexem, a cidade fica suja. Fica feio pra cidade, e ruim pra nós que temos que temos que andar na calçada.” O lixo nas ruas da cidade também é o problema que mais afeta Maria Nilce de Lima. Para ela além de poluir a cidade a chuva escoa toda tranqueira para o quintal de sua casa. Esse é um dos motivos que fez a moradora do bairro Vila Marina, há 35 anos, procurar uma nova casa no bairro Jardim Progresso.

Alcione ressalta ainda o entrave que mais a atrapalha a andar nas calçadas: as bicicletas. No entanto não critica a política cicloviária: “Acho certo que andem de bicicleta, mas não na calçada”.  protegido pela. O inciso I do artigo 2 da Lei nº10.257 assegura “I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações; (…)”. Em algumas distâncias pode ser até mais rápida que o automóvel, além de ser um meio de locomoção não poluente. Fátima Ribeiro é funcionária do IAP (Instituto Ambiental do Paraná) e entusiasta do movimento Pró-ciclovias de Ponta Grossa. Segundo ela nossa sociedade de consumo incentiva que os carros ainda sejam mais procurados “Algumas pessoas acham que ônibus e bicicleta é ‘coisa de pobre’. Vivemos na Sociedade do Automóvel, onde o carro é mais do que um simples meio de transporte e, no trânsito, vale mais que uma vida humana.” As propostas de implantação de uma estrutura ciclovária, o que para ela é primordial “ não adianta criar ciclovias se não tem lugares seguros para ‘estacionar’ as bicicletas”, já foram levadas ao Prefeito Pedro Wosgrau. Mas segundo ela as duas vezes que estiveram na prefeitura foram impedidos de entrar no gabinete do prefeito. “Todo mundo quer um carro, ninguém gosta de andar de ônibus”, afirma Fátima que esse é o argumento usado por Wosgrau para não discutir o assunto. No entanto a reportagem não conseguiu confirmar a fala do líder do Poder Executivo, já que sua secretária nos encaminhou para a Secretaria de Planejamento.

O secretário José Ribamar Krüger não teve tempo para nos atender até o fim da reportagem. O único responsável público que aceitou dar entrevista foi Orlando Sergio Henemberg, diretor do Departamento de Urbanismo. Segundo ele o que compete ao cargo é apenas a distribuição das áreas comerciais, rurais e de moradia “No meu ver isso está muito bem dividido quanto ao urbanismo de Ponta Grossa”, aponta o diretor. Ele informou que a aplicação de demandas para a melhoria da infra- estrutura das ruas e calçadas é de responsabilidade da Autarquia Municipal de Trânsito. O diretor do Departamento de Engenharia e Tráfego da Autarquia, Mauro Nunes de Lara, foi contatado e informou que as ações práticas que competem a ele são geradas a partir de protocolos enviados pela Secretaria de Planejamento. “Atendemos desde demandas de sinalização vertical [placas e semáforos], mudança de via, sinalização horizontal [separadora de vias, faixas de pedestre]” mas ele explica que o teor dos protocolos e quem os formula é responsabilidade da Secretaria de Planejamento, e só poderia ser explicado pela mesma.

A proposta de ciclovia esboçada pelos integrantes do movimento Pró-ciclovias baseia-se nas avenidas de maior movimento e que ligam regiões opostas da cidade. Outro ponto é reutilizar as linhas férreas de trem, que hoje em dia estão desativadas, segundo Fátima essas vias já estão em nível adequado para uma ciclovia, ligam pontos de importância da cidade, só precisam de um solo apropriado para a circulação de bicicletas.

Outro ponto que Fátima desmistifica é a máxima de que a cidade não poderia sustentar uma estrutura cicloviária devido ao seu relevo acidentado. No entanto ela revela que outras cidades tão embarrancadas quanto Ponta Grossa, como Irati e Guarapuava, iniciaram obras nesse setor “O problema não está no relevo de Ponta Grossa. Mas sim na cabeça dos seus governantes.” O professor Larocca lembra ainda que não foram os planaltos da cidade que dificultaram seu potencial ferroviário em meados de 1890 “Ferrovias não vencem declividades de mais de 3%, e no entanto a cidade (mesmo com ladeiras) tornou-se o maior nó ferroviário do estado. O que impede a implantação de ciclovias na cidade está  apenas nos nossos arraigados preconceitos.” E retoma que se os estacionamentos ao lado das vias forem repensados um espaço poderia ser destinado aos ciclistas “é possível transformar em ciclovia ou ciclofaixa uma parte da largura ganha com a supressão de estacionamento. Após, é claro, de assegurar que o pedestre tenha suficiente espaço para se deslocar.”

Em 2011 foi implantada uma ciclovia no Parque Ambiental. É nesse ponto, um dos únicos de atenção aos ciclistas de toda a cidade, de que se encontra o espaço mais alarmante de descaso com a população. O miolo circundado pelo Terminal Central (onde circula cerca de 48 mil pessoas), Shopping Palladium e Parque Ambiental. Quando se chega a uma extremidade do parque avista-se muito longe, quase que uma miragem o outro lado. E a medida que vai caminhando para o destino passa-se por bancos abandonados, arcos de flores, um “chafariz”, quase tudo sem utilidade. No fim do trajeto o caos se instaura: às ruas são adicionados três semáforos, trevos, e cinco vias de cruzamento. O pedestre não passa para o outro lado se não tiver que atravessar pelo menos duas ruas. É certo que existe a passarela, mas que implica em mais ruas a serem atravessadas depois. As cinco ruas que se cruzam existem em outros pontos da cidade (fim da Balduíno Taques, início da Vicente Machado) mas só lá tem uma falha passarela. As falhas na infra-estrutura se expandem quando tratamos de acessibilidade.

Se nesses espaços não é fácil andar nem para pessoas sem problemas físicos que dirão os portadores de necessidades especiais. Ainda o artigo 2º delibera sobre igualdade: “XVI – isonomia de condições para os agentes públicos e privados na promoção de empreendimentos e atividades relativos ao processo de urbanização, atendido o interesse social”. Stefaniak explica que o Plano Diretor tenta agir de acordo com as diretrizes no tocante ao cumprimento da função social da propriedade urbana “Uma lei citada no Plano Diretor faz referência à ‘promoção de sistema de circulação e rede de transporte que assegure acessibilidade satisfatória a todas as regiões da cidade’”.

“Há uma disputa em que os mais privilegiados (motoristas de carros particulares, ancorados nas classes média e alta) encurralam os usuários de ônibus e mais ainda os pedestres: o nome disso, em poucas palavras, é lei da selva” afirma o engenheiro Joel Larocca. Mas para ele ainda há solução para reforma do transito para possível sintonia ente motoristas, pedestres e ônibus “primeiro será preciso reformular as pessoas. Talvez educando uma nova geração na certeza de que o coletivo deve prevalecer sobre o individual, se consiga alguma paz no trânsito.” E essa “lei da selva” não se restringe a carros sobre pessoas, mas principalmente carros sobre os próprios carros.

Não é novidade que a quantidade de carros está acima do que a cidade suporta. Atravessar pontos opostos da cidade é complicado, em horário de pico então quase impossível. Josmar, Lilian, e Maria Nilce verificam um infortúnio causado pelos carros cada um. Josmar não consegue levar as filhas à escola sem demorar pelos menos 40 minutos para sair do engarrafamento em torno da instituição. Para Lilian o trânsito está cada vez mais caótico “A estrutura de trânsito ainda está na época dos tropeiros”. Já Maria Nilce se preocupa com a neta que estuda na escola General Osório, que fica na avenida Carlos Cavalcanti. A estudante sempre atravessa de um lado para outro da calçada para comprar lanches em uma venda ali perto “A alta velocidade dos carros e a quantidade de crianças que circulam por ali não combinam”.

Se a solução é andar de ônibus prepare-se para uma longa jornada. Primeiro esperar no ponto, com ou sem sol, molhando-se na chuva, de baixo quando tem, ou fora da casinha de proteção do ponto de ônibus. Ficar lá e esperar. 10, 25, 40 minutos, depende da sua linha, se é dia útil ou se o ônibus não atrasou para sair do terminal. Acenar par ao motorista. Esticar-se para subir as escadas enormes. Seja jovem, idoso, flexível ou cadeirante a entrada é a mesma. Sentar ou pelo menos tentar manter uma distância respeitável dos outros passageiros, e é claro: segurar. Não importa onde. Equilibrar-se, independente dos objetos nas mãos, costas, ou das roupas. “Eu me arrisco a vir de salto”, revela Silmara “Tem que pensar melhor até a roupa que a gente vem. Quando tá muito apertado é ruim até por causa dos homens, a gente esbarra sem querer”.

Quando vai aproximando o fim do percurso apertar o botão, puxar a cordinha, ou pedir encarecidamente para alguém mais próximo da campainha fazer isso. E torcer para o motorista ver o sinal “parada solicitada”, já que nem você consegue ver. E então a pior parte. Planejar visualmente os espaços minúsculos entre os passageiros à frente e procurar algum com a cara mais amigável possível a quem possa pedir licença para chegar à saída. “Tem uns que ficam bravos de ter que dar espaço. E depois tem aviso dizendo que não pode viajar na porta” relata Aline, que tem que pegar dois ônibus pra ir até o Cescage (Centro de Ensino Superior dos Campos Gerais) onde cursa Engenharia Civil.  Segundo ela o biarticulado, que faz os trajetos entre terminais, é o mais cheio. Mas a universitária ressalta que o maior problema é a demora de um ônibus para outro. Só de 40 em 40 minutos pra ela que pega o Santa Maria “Perdeu um já era, tem que esperar. Tem vez que o motorista vê que você tá chegando correndo e mesmo assim sai”.

Joel Larocca acredita que o problema dos ônibus está na sua capacidade de locomoção pela cidade e principalmente o individualismo dos habitantes “O que os atrapalha é a mistura com o tráfego dos demais veículos. Em Ponta Grossa ainda não tem um metro sequer de via exclusiva para ônibus. Só haverá, porém, canaletas de tráfego exclusivo para coletivos (além de confortos como abrigos com assento, como fica uma grávida esperando ônibus em pé?,  e local para cadeirantes, lixeira, telefone, cartaz com ilustração dos trajetos, etc.) quando o transporte coletivo for mais importante que o individual”

Sabe-se que o Plano existe, desde 2004, possui mais de 500 páginas, foi revisado em 2006 como requer o artigo 50 do Estatuto da Cidade. No entanto a única Lei aprovada pela Câmara Municipal, responsável por aplicar as diretrizes do Plano Diretor em reformas na cidade, foi dia seis de março de 2012. A Lei é de número 10.753, diz respeito ao cumprimento da função social da propriedade urbana. A única desde sua criação. “Além de estar previsto na Lei do Plano Diretor as melhorias para a cidade precisam ser regulamentados por lei ordinária da Câmara Municipal. Sem a aprovação destas leis ordinárias não existe como exigir a efetividade dos instrumentos urbanísticos estabelecidos no Plano Diretor” Informa o Professor Stefaniak, ou seja, sem formulação e aprovação pelo poder Legislativo não há cumprimento do Plano. Além disso sua pesquisa concluiu que “a política urbanística aplicada pelo prefeito municipal é orientada a atender as demandas dos setores da sociedade vinculados à especulação imobiliária. O Plano diretor é uma mera carta de intenções em que as diretrizes não são cumpridas”.  Outro fator observado é a falta de mobilização da sociedade civil organizada. “Os movimentos sociais urbanos ainda não perceberam que o Plano Diretor é uma conquista de toda a cidade. O fato é que, apesar do prefeito ter aprovado o Plano Diretor para não incorrer em improbidade administrativa, o seu conteúdo é avançado e sua efetividade representaria uma mudança radical no processo de desenvolvimento urbano da cidade.”

Para o Professor Joel Larocca a disposição da  cidade e sua falta de resolução é uma herança histórica: “As ruas são estreitas? Há ladeiras? A planta viária tem desencontros? O estoque de carros não para de aumentar (hoje já são 150 mil veículos, quase um para cada dois pontagrossenses)? Muitas cidades têm problemas semelhantes; nenhuma já os resolveu, algumas tentam resolvê-los. Talvez retomar a lição tropeira de reunir a tropa e traçar coletivamente o seu trajeto tenha algo a ver com a solução dessa crise de caminhos.”

O Plano Diretor é um horizonte a ser atingido se houver empenho, especialmente das partes públicas, mas também fiscalização da sociedade sobre seu cumprimento. É o principal mas não o suficiente: “O Plano Diretor define as linhas mais gerais da política de desenvolvimento urbano da cidade, no entanto, não prevê e não supre as demandas específicas acerca da mobilidade urbana. O ideal é que Ponta Grossa tenha um Plano Municipal de Mobilidade Urbana que contemple todos os aspectos que envolvam a questão” concretiza o Professor João Luiz Stefaniak.

As leis podem ser acessadas em :

Plano Diretor

Estatuto da Cidade

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